Meilleur Vtt Xc Semi Rigide À Choisir Pour La Course De Vélo En 2024

Team Bulls est solidement implanté sur la scène marathon: année après année, les professionnels autour de Karl Platt sont des prétendants à la légendaire course par étapes Cape Epic en Afrique du Sud. En conséquence, on attend sans compromis la direction du nouveau Black Adder. 

Selle, vous vous asseyez étonnamment bien droit sur les Bulls relativement bon marché. La tige courte donne surtout un aspect «léger» à l'avant, le Black Adder suit les changements de direction de manière irrégulière et est agréablement ludique. Grâce à la valeur longue portée, il n'y a jamais de nervosité. 

Une fois assis, il est étonnamment confortable pour un dossier de course. Il est rendu possible par la tige de selle confort elliptique «Duroflex» développée en interne. En position debout en descente, l'arrière a l'air sportif, mais pas trop dur. En combinaison avec la fourche fine Fox SC et la géométrie équilibrée, la Bulls est également parfaitement équipée pour les descentes. 

Si vous voulez plus de liberté de mouvement, vous pouvez rendre les Bulls «à l'épreuve des descentes» avec une tige de selle vario: la 232 One de DT Swiss, par exemple, ne laisse monter que le magnifique poids de 8,9 kg. En parlant de cela: cela se remarque sur terrain plat et en montée, le Bulls a soif de vitesse et, malgré sa position assise "confortable", il est l'un des vélos les plus rapides du test.

Tout aussi important, surtout avec un semi-rigide, est le confort, qui ne doit pas être négligé. En raison de la forte géométrie en pente, qui est particulièrement évidente à partir du tube supérieur incliné, l'extrémité arrière est extrêmement profonde, ce qui a un effet très positif sur le confort. 

À ce stade, la tige de selle en carbone très confortable spécialement développée par Bulls entre en jeu, car elle complète habilement le cadre et réduit considérablement les chocs et les vibrations.

Avec le groupe Shimano Deore XT, vous avez un excellent mélange de performances de haute performance et de durabilité sur le vélo.Un total de 22 vitesses sont disponibles et offrent une large gamme d'options pour les montées raides, les sections plates et les descentes rapides. 

Les freins associés avec des disques de frein de 180 et 160 millimètres fournissent beaucoup de puissance pour la sécurité nécessaire sur les sentiers. La fourche Fox Float 32 complète le hardtail de course avec 100 millimètres de débattement et peut même briller sur les sentiers moyennement difficiles. 

Les roues DT Swiss X 1700 Spline offrent un bon équilibre entre légèreté et stabilité pour une utilisation intensive. Une fois au sommet, rien ne s'oppose à une descente agréable sur laquelle on peut vraiment accélérer. 

Parce que sur les sentiers, vous bénéficiez de l'agilité du Bulls Black Adder 29 même à des vitesses plus élevées et pouvez vraiment vous amuser. Ici, les freins Shimano et en combinaison avec les excellents pneus Schwalbe offrent la sécurité nécessaire et la meilleure adhérence pour un plaisir de conduite dosé.

En termes de design, Cannondale a créé une pièce unique avec le F-Si. La fourche Lefty «à un bras», qui est l'unique argument de vente de la société américaine depuis 2000, est également un facteur de silhouette.

Le triangle arrière est asymétrique, la tige de selle est via un cadre vissé caché, la poignée en aluminium est unique. En bref: look cool! Mais le F-Si montre aussi du caractère sur la piste. Il est agile au niveau et en montée, toujours prêt à sprinter, mais pourrait être un peu plus facile. 

La manipulation du bolide rigide est tranchante et merveilleusement agile. En descente, le Lefty impressionne par son excellente réactivité, le guidon massif de 760 mm donne au pilote beaucoup de confiance en lui et l'arrière offre du confort. 

Une portée légèrement plus longue "mettrait" encore mieux le cycliste sur le vélo. Sur le F-Si, il est allongé de manière sportive, la potence mesure 90 mm de long. En haut: dans les pentes raides, l'avant n'a pas tendance à se relever.

En comparaison, le F-Si est «juste» solide: le levier de vitesses XT et la cassette se faufilent dans le variateur, un support en aluminium à bord et le disque de 160 mm à l'avant sont trop petits.

Vous pouvez discuter des points forts du nouveau F-Si, mais en fait, la chose est claire: la fourche unilatérale Singe-Crown Ocho. Cannondale annonce que la nouvelle fourche Lefty a économisé 250 grammes supplémentaires par rapport aux anciennes fourches en carbone. 

Nous avons affaire à rien de moins que la fourche à suspension la plus légère au monde. Mais la fourche n'est pas seulement un poids plume, contrairement à ses prédécesseurs, elle convainc également par plus de rigidité.

Nouveau vélo, expérience de conduite améliorée. Cannondale a regroupé la géométrie OutFront et le triangle arrière Ai dans un seul pot, l'a bien remué et l'a jeté dans le cadre XC le plus léger, le plus lisse, le plus puissant et le plus rapide du marché. Du moins, c'était la prétention presque effrontée. 

L'angle de braquage de 69 ° en combinaison avec le décalage de fourche étendu du Lefty Ocho et les bases raccourcies à 427 mm devraient offrir plus de stabilité dans les descentes et fournir une accélération brusque pour les passages difficiles en position debout avec une maniabilité totale.

MERIDA Big. Nine XT n'est pas vraiment une géométrie de coupe compacte plus classique, avec un front plus raide. La longue potence associée au guidon plutôt étroit poussent le pilote dans une position assise très étirée.

Sur les montées en gravier et les pentes raides, vous exercez beaucoup de pression sur les pneus avant et les pédales avec le Merida, grâce aux roues légères en carbone, il peut être mis à niveau rapidement. 

Une fois «au courant», vous avez l'impression, en tant que conducteur, que rien et personne ne peut vous arrêter ou vous ralentir - le Big Nine est un splendide rouleur car il est plus léger et plus élégant!

Ce vélo de Taiwan est un peu plus nerveuse en descente, on a parfois l'impression de tirer «tête la première» dans les pentes raides, et l'angle de braquage plutôt raide ne signifie pas qu'il est sur la bonne voie. En terrain tempéré, cependant, il n'y a jamais de troubles. Et si c'est le cas? Le puissant frein à quatre pistons Sram ralentit de manière extrêmement aiguë.

Aussi important: la bonne géométrie. Une extrémité arrière courte assure une maniabilité agile, plus elle est longue, plus la stabilité en ligne droite et les propriétés d'escalade sont stables. Avec le triangle arrière court de 433 mm, un tube de selle relativement raide et un angle de tête discrètement plat, le Big.Nine est bien positionné avec une géométrie de cadre équilibrée pour les virages rapides, les montées raides et les descentes sûres et rapides.

À l'arrière, le cadre en carbone relativement léger est sportif, mais pas trop dur. Avec le Centurion, le vélo le plus cher du champ d'essai est cohérent, mais pas équipé de manière exorbitante. L'élégante Merida est plus à l'aise sur le long parcours marathon que sur le trail technique: elle est légère, sprinte rapidement et offre un bon niveau de confort. 

De plus, le cadre offre quelques détails astucieux qui peuvent éventuellement être étendus au Big.Nine pour les occasions spéciales: le cadre peut être prolongé avec des pare-éclaboussures pour les voyages sur les pentes humides. 

Pour les fans de trail, la tige de selle rigide peut être remplacée par une tige rétractable; les ouvertures dans le cadre sont déjà fournies et couvertes de bouchons aveugles. À la livraison, la tige de selle rigide est fixée avec une pince à vis qui ne permet pas une flexibilité spontanée en déplacement. 

C'est pourquoi nous l'avons échangé sur le vélo d'essai pour une pince à dégagement rapide (disponible pour peu d'argent). Au lieu du plateau simple installé, le Merida est préparé pour l'expansion d'un jeu de plateau double. Merida a déjà fourni une base pour le dérailleur avant et une ouverture de cadre pour le passage des câbles à l'intérieur.

Le châssis du Big.Nine est complété par une fourche à suspension Manitou avec un débattement de 100 mm. La dureté de l'amortisseur est réglée à l'aide de la valve sur le sommet de la fourche. 

Le soi-disant «fléchissement» doit représenter 30 à 35% de la course de la suspension, puis la fourche à suspension réagira de manière sensible et progressive. Celui-ci doit d'abord être ajusté individuellement au poids corporel du conducteur.

100 mm de débattement de la suspension ouvrent une large gamme d'applications pour le motard, par exemple les traces de racines peuvent être maîtrisées. La fourche suspendue peut être verrouillée avec un levier sur la poignée gauche du guidon et réactivée en descente - tout est facile, sans avoir à descendre du vélo!

De nombreux motards aimeraient avoir un vélo personnalisable - départ usine - ou aimeraient avoir changé l'un ou l'autre détail de l'équipement.

Orbea propose exactement ce service avec le programme «MyO»: à partir du modèle M15, vous pouvez assembler vous-même la peinture, les décors de cadre et de nombreux autres détails à partir de centaines de couleurs sur l'Alma - sans frais supplémentaires, remarquez. 

En ce qui concerne les pièces, vous pouvez optimiser le vélo de vos rêves moyennant un supplément, par exemple avec les freins, le guidon ou la paire de roues.

Assez de gadgets, comment fonctionne l'Alma M10 ? Il est étonnamment court et compact sur le vélo d'Espagne. Pas étonnant: un coup d'œil au tableau de géométrie révèle le tube supérieur le plus court du test, et la portée est également assez étroite. 

La Geo sportive et étirée est moins visible au démarrage, mais le poids total élevé et le poids de la roue affectent sensiblement la vivacité.

Dans l'orage de traînée, l'Orbea se révèle être un compagnon agile, facile à tourner mais prévisible. La fourche à suspension fine Fox fonctionne parfaitement, le cadre est agréablement confortable et le frein XT décélère toujours de manière fiable.

Le confortable et agile Alma est tout aussi populaire sur les longues randonnées que sur le marathon amateur. Cependant, c'est un peu trop difficile pour les courses sérieuses.

Le Scott RC 900 pèse 9,8 kg et a le plus de livres sur ses nervures en carbone. Le surpoids est particulièrement perceptible au démarrage: bien que la télécommande «Rideloc» inspire avec son réglage de la fourche en trois étapes (ouvert, mode traction, fermée), les énormes roues Syncros accélèrent sensiblement plus lentement en comparaison directe avec la concurrence.

Une fois en ébullition, le Scott montre alors tous ses talents. Le cycliste se trouve idéalement "dans" le vélo - agréablement sportif, mais pas trop étiré - la portée modérément longue rend la balance très agile et facile à contrôler. 

Si vous vous engagez dans le sentier, le plaisir continue: la balance zigzague au coin de la rue, offrant à la fois beaucoup de sécurité et de contrôle. Seuls les freins pourraient être plus puissants.

Le Scott RC 900 est un excellent semi-rigide de course qui l'emporte sur la descente avec une superbe maniabilité et beaucoup de confort. Le cadre Scott Spark RC 900 Team-Issue, en carbone HMF, est l'un des cadres entièrement cross-country les plus légers et les plus rigides du marché. 

Avec son système d'amortissement TWINLOC unique, il offre 3 modes de course de suspension, qui peuvent être ajustés aux conditions respectives en un éclair par télécommande depuis le guidon, pour fourche et amortisseur de manière synchrone. 

Équipé de composants de la plus haute qualité, tels que les engrenages Shimano XTR 12 vitesses et les freins XTR, ce vélo est disponible à un prix avantageux! 

La technologie brevetée TwinLoc permet de régler simultanément la course de la suspension sur l'amortisseur et la fourche. En position ouverte du levier, la course complète du ressort est réglée. Cliquez une fois pour faire apparaître la fourche u. 

L'amortisseur est passé en mode traction. Si vous cliquez à nouveau, vous activez le verrouillage simultané de la fourche et de l'amortisseur arrière. Aucun autre vélo au monde ne dispose d'un système aussi convivial.

La géométrie moderne de la suspension intégrale se caractérise par une stabilité maximale, un angle de braquage plus plat, une maniabilité agile grâce à des haubans plus courts et une faible hauteur d'appui ou un centre de gravité plus bas. Le tube de selle plus raide permet une répartition plus équilibrée du poids et une meilleure transmission de puissance. 

De plus, SCOTT développe le système TwinLoc pour conquérir n'importe quel sentier, n'importe quand et n'importe où. En conjonction avec la fourche, la plate-forme d'amortissement brevetée et le cadre via TwinLoc permettent d'utiliser les propriétés de la suspension afin que vous puissiez ajuster les nombreux réglages de course en appuyant sur un bouton. 

Alors qu'avec la plupart des systèmes, il est difficile d'augmenter la compression pour une rotation efficace de la pédale, avec TwinLoc, nous pouvons non seulement modifier l'amortissement de la compression, mais aussi les caractéristiques des ressorts pour modifier dynamiquement la géométrie du vélo. 

Grâce à TwinLoc, vous obtenez un artiste d'escalade et de descente et un vélo parfait pour tout ce qui se trouve entre les deux avec un seul vélo.

Si vous prenez place sur le Cube AMS, vous découvrez immédiatement où va le voyage: la position assise allongée crie littéralement pour les montées difficiles, beaucoup de watts sur la pédale et un combat pendant quelques secondes.

L'angle d'assise raide apporte également un pas et une pression efficaces sur la roue avant. Avec des gènes de course aussi clairs, il est presque étonnant que le triangle arrière réagisse de manière très sensible et absorbe avec diligence les petites bosses - le pilote dégage un confort inimaginable. 

Si les choses deviennent difficiles sur la piste, le triangle arrière progressif ne peut nier qu'il ne dispose que de 108 millimètres de débattement. Un vrai vélo de course. En terrain technique et dans les descentes, la longue tige de 100 millimètres de la géométrie par ailleurs très équilibrée coupe quelque peu le potentiel. 

Un cockpit légèrement plus court améliorerait la maniabilité. Les coureurs en particulier seront ravis de la télécommande des éléments de suspension: la fourche et l'amortisseur peuvent être durcis ensemble à partir du guidon: l'avant devient presque rigide, la poupe se resserre mais reste active. 

Cela apporte de la traction sur la roue arrière, mais aussi un châssis quelque peu déséquilibré dans ce mode. Les marathoniens et les cyclistes adoreront le double entraînement: le rapport de transmission a des réserves pour les montées les plus raides. 

Les pneus, qui roulent très bien, économisent également de l'énergie, mais atteignent rapidement leurs limites hors route, surtout lorsqu'ils sont mouillés. Le poids des 11,6 kilos prêts à rouler n'a pas à se cacher dans cette classe de prix, mais l'AMS ne se rapproche pas des meilleurs de sa catégorie. 

Nous recommandons aux marchands de grammes radins de jeter un œil au modèle haut de gamme AMS 100 SLT, qui, selon Cube, ne pèse que 8,9 kilos. Le rapport de démultiplication a des réserves prêtes pour les montées les plus raides. 

Les pneus, qui roulent très bien, économisent également de l'énergie, mais atteignent rapidement leurs limites hors route, surtout lorsqu'ils sont mouillés. Le poids des 11,6 kilos prêts à rouler n'a pas à se cacher dans cette classe de prix, mais l'AMS ne se rapproche pas des meilleurs de sa catégorie. 

D'autre part, Cube économise un peu sur la valeur des composants de changement de vitesse Sram-Eagle, ce qui n'est pas perceptible dans la pratique. Les jantes en aluminium de Newmen, ainsi que les pneus Schwalbe à adhérence élevée, en revanche, constituent la combinaison la plus légère du test. Il n'est donc pas nécessaire que ce soit toujours du carbone!

Tout cela promet beaucoup de poussée vers l'avant. Le Cube-Rider est ralenti par l'angle d'assise extrêmement plat, ce qui rend la position d'assise très lourde à l'arrière. Cela a un effet négatif lors de l'escalade, ce qui signifie que l'AMS, qui est en fait léger à 11,8 kg, perd des points importants sur la montagne. 

Dans la descente, par contre, il remonte devant. Ici, la géométrie est lisse et stable, la fourche fonctionne à merveille. Cependant, malgré l'amortisseur sensible Fox bien connu, l'arrière ne suit pas tout à fait le rythme. 

Il a l'air suramorti et en même temps progressif - tout comme l'arrière d'un XC classique avec une course de 100 mm. La géo et la cinématique ne sont donc pas parfaitement adaptées à la fourche 120 plus longue et plus puissante.

Cubes AMS est extrêmement attrayant avec ses pièces de haute qualité, son faible poids et ses roues très légères. La géométrie et l'arrière ne correspondent pas parfaitement à la fourche de 120 mm.

L'expérience de conduite est vraiment extrêmement confortable, ce qui bien sûr est également dû à la selle confortablement suspendue. Vous vous asseyez un peu plus haut, comme sur un trône et vous surplombez confortablement chaque route. Lorsque vous montez un haut-parleur Bluetooth et écoutez de la musique détendue, vous obtenez une sensation très décontractée. 

La hauteur du cadre est un peu basse avec 46 centimètres et des pneus de 26 ", mais elle convient facilement à une conduite détendue. À un peu moins de 20 kilogrammes, le poids est également très confortable, de sorte que le vélo peut être facilement transporté hors de la cave. 

Les six vitesses sont plus que suffisantes: vous pouvez voyager très rapidement sans jamais être vraiment rapide. Absolument utilisable pour un usage routier ainsi que pour de simples chemins de gravier. Ceux qui veulent aller dans les montagnes et les forêts escarpées, cependant, voient du noir - ces vélos ne sont pas faits pour cela non plus. 

Les modèles américains comparables n'ont qu'un seul rapport et sont équipés d'un simple frein à rétropédalage. Vous êtes bien servi ici avec un levier de vitesses Shimano à 6 rapports et des freins avant et arrière dédiés.

Grâce à la selle rétro à ressort, il y a une expérience de conduite confortable et emblématique

Mais revenons à la première impression de conduite: pour commencer, un itinéraire de près de dix kilomètres a été choisi - environ 40 minutes de conduite. Le sol était composé de 70 pour cent de route normale et de 30 pour cent de gravier. 

Même sur la longue bande de gravier, il était possible de rouler en cinquième vitesse avec plaisir et sans grand effort. Rien n'est tombé, les freins et les engrenages ont fonctionné sans aucun problème et la balade à vélo a été une expérience agréable. 

Lors de la montée sur des trottoirs hauts, l'aile arrière a un peu secoué, mais cela ne peut être évité pour des raisons structurelles. Il a également ramené des souvenirs d'enfance de jours plus simples. De sérieux défauts n'ont pas été constatés lors de l'essai routier et, étant donné le prix d'entrée absolu, il ne faut pas rechercher les erreurs avec une loupe. 

Quelques jours plus tard, un tour de 20 kilomètres à vélo a été fait dans la ville et l'impression décrite ci-dessus est restée. Seul le frein arrière a dû être réajusté, car selon le manuel, les composants «se stabilisent» également.

Trek a changé son portefeuille de produits cross-country de zéro l'année dernière! Pour les coureurs inconditionnels, le super calibre de type softail avec un débattement de la suspension arrière de 60 mm est maintenant disponible, pour les vététistes le Top Fuel avec 120 mm à l'avant et 115 mm à l'arrière.

Le plan fonctionne, du moins en ce qui concerne le Top Fuel. Avec un angle de braquage plat, une longue portée et une extrémité arrière courte, la géométrie est conçue de manière très moderne et plaira même aux motards pur-sang. 

Les fans de montée, en revanche, sont heureux de la télécommande du guidon pour le serrage du châssis, qui est conçue comme une poignée tournante. Parfait, car cela laisse de la place pour le levier du support vario, qui offre une course complète de 170 mm sur le vélo XL.

Dans la pratique, le Top Fuel brille avec une position assise confortable orientée touring. 

La potence 13 ° offre également la possibilité d'ajuster la hauteur du cockpit sur une large plage. Le Trek n'est pas particulièrement léger, mais grâce à son arrière efficace, il progresse encore bien. 

En descente, le débattement de la suspension arrière de 115 mm est initialement serré, mais la suspension s'ouvre généreusement avec de forts chocs. L'équipement n'est pas toujours noble, mais très bien pensé.